双发动机动力系统能否普及推广？_焦点新闻_行业资讯

    参与试乘体验活动的中国汽车工业协会、中国内燃机工业协会、中国汽车自动变速器创新联盟以及来自相关高校和变速器厂商的人士皆对该项技术给予正面评价，认为它是一种利用了市场上完全成熟的技术和可靠的零件以及简单的机构，即解决了一个世界性的难题，不失为实现国家中长期车辆节能目标的一种非常实用的解决方法。
    让更多车具有变排量能力
    比较有意思的是，双发动机动力系统的发明人沈勇并不是汽车科班出身，他的发明灵感主要来自于当兵时对汽车的熟悉和热爱。说起对双发动机动力系统的发明，正是由于他观察到绝大部分汽车都存在“过高动力储备”现象，大多数情况下汽车是在平路上中速行驶或者载荷较小，因此汽车发动机普遍处在“大马拉小车”的“出工不出力”状态，此时的泵吸损失加大且燃烧效率较低，从而造成了燃油的极大浪费。
    之所以有发明该双发动机动力系统的想法，沈勇还有一个埋在心里的初衷，即当前装有停缸技术的变排量发动机普遍是大排量（5~7升）的多缸（V8、V12等）豪华大型乘用车，但在2.0升左右的中小排量汽车上应用，在全世界范围内仍然是空白。如果双发动机动力系统能够在大范围内推广应用，则它所带来的节能与减排收益是显而易见的，甚至有可能起到替代现有多数混合动力车型的目的。
    方案成熟但问题颇多
    参与测试和研讨的多位行业专家对于沈勇的双发动机系统既普遍加以肯定，但也提出了不少质疑和建议。包括中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏、中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其、中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡，以及北京理工大学车辆工程系汽车研究所所长席军强教授等分别表示，该双发动机动力系统在主要结构上通过一个由3个普通齿轮构造的动力耦合装置和一个单向超越离合器即实现了2台发动机之间的动力转换，与停缸机构所需要的液压系统、电磁系统及复杂的探测与反馈控制系统相比较，不仅结构极其简单，而且几乎不存在什么动力损失，也没有多余的噪音和震动，思路巧妙明确。此外，成熟发动机系统也解决了每一台发动机本身的动平衡与噪声问题，不失为一种极为现实的节能解决方案。
    与此同时，专家们也提出，该双发动机动力系统在理论方法上的研究还需要加强，目前所进行的3000多公里的路试测试离真正的可靠性试验，在试验程序和强度上与真正的样机开发水平还相距甚远，双发动机自身的先进性和轻量化问题也要有所改进，应该通过市场调研了解该动力解决方案的市场重心在哪里，应尽早选定适合的主机厂商合作尽快实现量产上市。
    戴着“绿色眼镜”再看双发动机方案
    带着多少与专家们同样的疑惑，记者也在替沈勇和投资方中硅融德思考着一些应当改进或改善的地方。比如，今后除了用原车的原机进行节能比较外，是否还可以与一些同类车型装有涡轮增压等先进发动机的车型甚至是柴油机或混合动力车型进行PK，这样出来的比较结果也许更客观、更让人信服。在理论研究上，先不提比较深奥的模拟试验等，把2台发动机单独与耦合状态下的万有特性曲线图画出来还是比较容易的，以此来分析，或许会找出哪两种排量的发动机进行匹配是最佳方式，得出的结果有可能并不一定是等排量的2台发动机，而且还可能得出一组或一系列最佳的耦合配对。另外，既然副发动机每一次参与工作几乎都不存在怠速等运转工况，从更高级别上讲，副发动机未来理应采用阿特金森循环或米勒循环的机型，以更好地发挥其效率。
    在道路测试方面，应该在试验车上加装行车记录仪，记录下各种行驶路况下的操作和运转参数，形成自身的路谱图，以便进行更好地改进和未来加入自动控制因素。同时，未来在相关车型上目录时可能会遇到问题，因为到目前为止所有上目录车型都还只有一台发动机（大客车的空调专用发动机除外）或一台电机或是两种动力的混合，所有出厂合格车辆上的发动机都要进行标准编号并记录在案的。因此，双发动机动力系统中的副发动机以什么形式存在是个疑问，可能会给相关管理部门出一个不大不小的难题。
    再从产品的全生命周期和绿色制造理念看，双发动机动力系统在制造端和轻量化上已经输给了其他市场上已有的如涡轮增压、起停系统等各种现有的技术解决方案，肯定不符合全生命周期的绿色制造要求。同时，在维修保养等后市场端，也存在零件、材料与用品的双重消耗问题，这些都是双发动机动力系统在产业化过程中需要思考的。