汽车后市场数百亿烧出这三个血泪教训_焦点新闻_行业资讯

据不完全统计，2013年至今整个中国汽车后市场已经有了数百亿规模的投资。
    几乎各个赛道均有一批项目冲进去，有的死在沙滩上、有的还在转型摸索、有的不停地换赛道......
    行业有个共识，后市场足够大，已经万亿规模，随便一个细分领域拿出来都是几千亿的生意。
    同时，行业又太难啃，哪里下去都是硬骨头，好比一个兔子周围全是胡萝卜，在哪里下口犯了选择恐惧症。
    我们仔细梳理会发现有如下三个结论，这三个结论基本昭示了后市场唯一的破局之路。
    1 门店才是后市场最大且唯一流量入口
    首先来说入口之争，大家还记得全民创业学某打车软件疯狂抢入口吧，洗车、停车等高频需求几近免费。
    再到后来，保养也加入进来，数百块钱单价的保养被疯狂打成9.9元，时常能听到类似于集市上假冒伪劣商品摊位上春节促销的口号响起，“十块钱买不了吃亏，十块钱买不了上当，只要十块钱”。最终这场闹剧以博湃的倒掉而收场。
    以上只是流量入口之争中两个典型场景，但总体有一个逻辑，大家都试图按互联网的逻辑（从美团和滴滴之后线上已经没有大流量可以寻找了）来制造一个大的车主流量入口，可是不幸的是：没有制造成功，或者说制造这个的流量成本太高。
    观察分析后不难得出，后市场的逻辑一定是“专业属性在前，互联网属性在后”。当线上已经无数试错验证后，那么真相只有一个：“后市场的唯一流量入口应该在门店”！
    因此，大家也就理解了各种后市场企业纷纷开店的真正原因。线上聚合和维护用户成本已经高于开店，市场经济这只无形的大爪指引着无数创业公司朝开店的道路上一路狂奔。
    2 任何单品类项目均难实现规模化盈利
    当各条赛道都被试过，也形成了初具规模的企业，行业迎来了一个集体难题：盈利难。原因是创业往往都只切一个细分领域，而汽车后获客成本高、单品消费频次低、毛利低的特征决定了任何单品类切入都很难独立盈利。
    以最近相对火热的零配件供应链为例，电商进入一个行业最大的副作用就是不管自己赚不赚钱都会先把价格打平。而供应链本质是个物流、资金流、商流的重组创新过程，在价格很难形成绝对优势的前提下无法形成商流的快速聚集，规模优势很难短期形成。
    通过上面细分领域的分析可以总结出一个规律，在细分领域内大家的困境逻辑几乎相同，都是“先有鸡还是先有蛋”的千古难题。规模化效应才能形成壁垒、形成规模化效应的前提又需要快速的“聚”商流，而聚商流的前提又需要规模化优势。
    我们看到了后来有的项目开始行业内跨界，最典型的就是获客导流平台+开店模式，还有采用一个品类获客，另一个品类获客成本降为零，转化过来的用户流挣钱。
    这个路径我认为还不够极致，其实整个汽车后市场就是做的用户终生服务的生意，而作为天然的流量入口，门店本来就可以提供大部分品类的服务，因此一个入口多次服务的逻辑才应该是最合理的。这像极了最近大热的Costco（好市多）模式，会员制运营自己特征的用户群，多品类盈利（一个超市都开始开加油站、卖新车，谁能保证他后面不会为了一群中产开幼儿园呢）。
    3 车主消费升级和门店供给侧改革需要同时满足才能破局
    后市场的目的是服务好全国1.5亿私家车主，而服务好车主的关键点在于能够快速提供多品类优质服务的店面。
    而后市场最大的痛点恰恰在于已经存在了50万家经营很差、服务能力不足、经营者水平参差不齐的极度零散店面。
    摆在大家面前的难题在于，如何快速整合出一批符合新汽车消费升级下的优质店面来满足广大车主的刚性需求。
    不难发现，现在已经有很多汽配企业意识到了这一需求的重要性。以箭冠汽配企业为例，在经历了汽配市场“小”“杂”“乱”“假”“差”的混乱争夺，这家传统汽配企业现如今已拥有完整的产业链条，逐渐向规范化，统一化，并一步步提高服务水平，力求给客户以极致体验。
    店面运营复杂程度要远高于小区超市，甚至餐饮行业。因为同时具有比重很大的供应链、人员服务、营销、客户管理及地方的各种地面关系维护，任何一项技能都是对店老板极大的挑战。
    无论新能源还是车联网等新技术的发展如何变革行业，行业最终在服务端需要一个大型的车主社群和店面服务网络存在。技术在飞速进步，一步步侵蚀人类的领域，留给我们的创业时间不多了，行业的机会就在当下。