未来电动汽车降本空间在哪里?_焦点新闻_行业资讯

    工程设计可从源头降本
    史蒂芬·柯维在《高效人士的七个习惯》一书中提到的第二个习惯是以终为始，简单来说，就是先拟出愿景和目标，然后制定出相应的措施。那么，如果想要制造出高性价比的汽车，如何开始十分重要，这就决定了最初工程设计的重要性。
    Munro指出，“动力系统和线束都是从汽车零部件的发展带来的降本机会，但是如果能从最初的整车设计开始，可能会带来更大的降本空间。工程设计师主导成本和产品的主要部分，如果工程设计做的很差，那么就会用很多零部件，还可能使用错误的材料，剩下的产品生命周期就会有很大的问题。所以我不建议减少最初的工程设计成本，那些有着最少工程人员、最少研发预算的企业，他们的产品通常是最贵的。”
    从Munro公司的ShadowDiagram就能一目了然地看出工程设计的重要性。Munro表示，通常情况下，产品设计仅占总成本的5%左右、材料占50%、生产线的人力占15%，还有一些常规费用占30%左右。Munro研究了各个部分对于利润的影响，然后发现常规费用的影响仅有5%、生产线的人力也是5%、材料占20%(因为如果材料质量很差且不能按时交互，就会带来额外的成本)，而产品设计占70%。“重要的事情基本上都控制在工程师手里，因为他们能告诉你需要多少部件。如果工程师设计了较多的部件，就意味着需要更多的人力成本、更多的供应商、工厂的问题也会随之增加。”
    为了能够跟上快速发展的新能源市场，有很多企业都在考虑自动化生产，以提高生产率、减少劳动力数量，而这就需要不同的工程思维。因此，在最初阶段设计端和制造端应协助起来进行研发。“所以想要做精益制造需要在设计阶段就开始进行相关的活动，同时还要在设计阶段了解零部件的成本并进行控制。在产品研发阶段，将设计工程师、制造工程师以及财务紧密结合形成一个小组共同研发，是非常重要的。”
    比如，特斯拉Model3因为超前设计，关注自动化，就耗费了很多成本。众所周知，特斯拉一直追求设计理念的革新，包括生产线的自动化。据了解，为了生产特斯拉Model3，特斯拉花费大约20亿美元建立了高度自动化生产线。但是事与愿违，Model3的初期产能并没有实现最初目标。特斯拉首席执行官马斯克也承认，在工厂设计上存在过度自动化的问题，导致产能目标一次次延迟实现。
    在采访中，Sandy还对目前新能源市场比较热的话题给出了自己的观点。
    关于造车新势力：他们最大的挑战是钱，虽然他们能在最开始获得很多投资，但是很多人是不清楚如何造车的，并且在最开始并没有聘请对的人，导致后面造车失败。然而，重新开始需要更多的钱。如果他们能在最开始就清楚自己懂什么，不懂什么，并且适时寻求帮助结果就会不同。初创公司需要工程设计审核人员，只要中国的车企投资了对的技术，他们会在全球汽车市场占据主导地位。
    关于充电基础设施：Munro表示，虽然目前充电站的数量比较少，但是就目前的电动车保有量来说，充电桩是足够的。随着电动车的大规模普及，未来能够停车的地方都将会设有充电站。“充电站的发展路径基本是和加油站发展的路径一致，先是政府控制，每个加油站都会有自己的价格，有自己的利益区间，电就像油一样是个商品，消费者可以选择去哪个充电站，实现竞争并保持盈利。”
    关于电动车补贴政策对成本的影响：在美国，(车企电动车销量超过20万辆之后，美国联邦政府将不再为电动车购买者发放补贴)没有影响。唯一的影响就是消费者不买电动车了，因为他们得不到政府的补贴了。美国的车企只生产消费者想要购买的产品，因为很多美国消费者还是只想购买汽油车，部分车企甚至把电动车当作集邮一样是种兴趣。如果你是一个电动车消费者，你会购买特斯拉车型。当然也有其他人购买Bolt、宝马i3、捷豹I-Pace和其它车型，但销量非常小。中国市场就完全不同了，我认为中国政府将取消电动车补贴，而是向内燃机车型征税。虽然消费者有电动车和内燃机车型两种选择，一个没有补贴，一个要征收罚款。
    哪些汽车部件的成本将会上涨：Sandy认为，电子器件的成本将会上涨。随着汽车智能化和电气化的发展，车辆内将会新增更多的部件，而电路板的成本也会因此随之上涨。“因为市场将会需要越来越多的功能，所以电子器件会上涨。我认为，电路板将会越来越小型化，就像手机一样。我们会将很多部件整合成一个部件，因此会越来越紧凑，从单独的芯片集合成电路板。”