6月25日，在亚洲制造业协会主办的2011全球节能与新能源汽车峰会上，康明斯公司中国首席技术官彭立新就“传统柴油机节能”发表主题演讲，他的主旨观点是未来十年柴油机技术创新将以节能为主。
    作为一个专做柴油机的百年老店，康明斯一直致力于探索新的柴油机技术。“柴油机过去20年的技术进步，实际上是由人们对减排的要求来推动的。”彭立新指出，从欧洲来看，1992年起开始实施欧Ⅰ、1996年实施欧Ⅱ、2000年实施欧Ⅲ、2005年实施欧Ⅳ，整个汽车发动机的排放在20年里减少了99%。
    在发动机不断减排的过程中，燃油系统也在不断优化、升级。彭立新以业内都熟悉的高压共轨为例解释道，高压使得燃油燃烧更充分，从而提高了动力性，最终达到省油的目的；共轨则为我们提供了很多灵活性，把柴油机从机械式走到电子式，最后走到智能式，同时为了解决排放和节能的问题，出现了后处理技术。“当然，最关键的还是系统集成的优化，单个技术是不成功的，只有这些技术的集成，才使我们有可能在过去20年里把排放从100减到1。”
    “这个时候，大家都会有这样一个疑问，就是当美国到了2013年，欧洲到2016年，排放是不是还要继续往前走？”彭立新的判断是，排放的数据不会再缩减了，因为现在排放技术检测方面出现了问题，“我们很难精确地检测出排放物到底是多少了。”
    彭立新预计今后十年发动机技术的发展，应该是一个以节能为主的十年。“从上世纪90年代初期一直到现在，由于引进了先进的燃烧技术、电控技术，使得我们在排放越来越严格的情况下，热效率越来越高，油耗越来越低，是一个非常辉煌的时期。”他也指出，在中国，节能与排放是紧密联系在一起的，因为中国在排放方面还有一些老“债”要“还”，还要经历一个逐步解决排放问题的过程，要“同时关注节能与减排。”
    谈到节能技术，彭立新认为有两个问题不可忽视：第一，节能是一个系统问题，不光是发动机必须要有低的油耗，从燃料到汽车使用，从公路设施到交通管理，将会共同形成排放油耗的最终值。“当然，内燃机是我们做好节能最关键的一环，在这一环里面有很多因素，比如大家谈论得最多的包括混合动力、余热回收、系统优化等，通过这些过程和技术可以达到节油和减少排放。”
    彭立新并指出，柴油机燃油除了提供功率或者扭矩以外，还有很大一部分能量通过热的形式散走。实际上，这部分余热能量比做功的部分还要大，所以余热回收系统显得尤为重要。通过动力涡轮来回收预热能量，直接转回到曲轴对机械和车辆做功，对大卡车、大客车来说都是比较有效的节能方式。
    第二个问题是后处理，即通过把排放跟节能分开的一个解决思路，在发动机里完成节能，把排放问题放在后面处理。如2010年康明斯根据发动机的实时工作状况，准确地将适量的催化剂（尿素溶液）喷入SCR后处理系统的排气气流中，是通过后处理省油的一个实例。