7月20日，在北京中国科技会堂举行的“节能与新能源汽车国际论坛”上，中国科学院院士田昭武、中国工程院院士杨裕生等专家谈起新能源汽车领域的几个争议问题时，声音高亢，神情激昂。他们表达了三个主要观点，一是增程式是我国从传统汽车向纯电动汽车过渡的最佳技术路线；二是低速电动车的市场需求大，政策应尽快明确；三是应加大对电池等新能源汽车关键零部件的研发投入。
    ■增程式电动汽车获院士褒奖
    “工信部的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》草案中没有提到增程式电动汽车。但我认为，增程式电动汽车是动力电池技术突破前的最佳过渡车型，是新一代电池投用前的最佳车种。新一代电池什么时候能出来还很难预料，建议国家现在大力发展推广增程式电动汽车。”杨裕生告诉记者。
    据杨裕生介绍，增程式电动汽车采用发电机与电池并联方式驱动电机，只有电机一种动力装置，因此也应属于纯电驱动汽车一类。这种构成模式可以在没有配备太大容量动力电池的情况下，有效延长续驶里程。同时，电池组不会出现因缺电或者过充而损伤到寿命。
    田昭武表示，目前大多数汽车企业采用的多载蓄电池以求延长续驶里程的做法，是一种误区，会导致整车加重，增加能耗和成本。机械更换蓄电池的方式也不合时宜，更换前后电池质量难测，难保证公平更换，不适合在私家车上推广。大功率充电站则对电池寿命损害极大，使用成本会大增。
    “现阶段，电动汽车的其他几种技术和商业模式都有明显缺陷，增程式电动汽车优势明显，可以较好地解决续驶里程问题。80公里以内零油耗、零排放，80公里以外比传统燃油车省一半油，且可固定在车上或临时加装发电机，不依赖高功率充电站，适用面广，易于推行。”田昭武说。
    ■低速电动车政策应尽快明确
    低速电动车是新能源汽车发展的切入口还是没有技术含量的“垃圾”？该鼓励还是限制？一直是新能源汽车发展中争议较多的问题。
    国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明介绍，目前，山东和浙江等地有200多家企业，生产主要使用铅酸电池、百公里消耗8~10度、最高时速60公里左右、价格2万~3万元的低速电动车。现在，我国对这一市场没有明确的引导政策。
    “当前发展新能源汽车，低速、中速、高速都应该受到鼓励，根本原因在于现有电池水平只能适应中低速电动车的产业化。新能源汽车是战略性产业，应该有战略性选择，为什么我们不可以有低速、中速的电动汽车标准？这么大一个国家，用一个标准是不可能的。”原机械工业部电工局局长、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良告诉记者。
    对此，杨裕生表示，当前，发展微、小型纯电动汽车是简便易行、能够满足需求的。电动汽车做小了，所有矛盾都容易解决。比如，微、小型纯电动汽车具有“轻、小、耗电少”的特点，电池技术就不存在问题了，使用维修也更方便，并有望成为电动自行车、摩托车的升级换代产品。“鲁、浙、苏、粤等省市，生产低速电动汽车的厂家众多，已批量出口。我国应尽快允许在国内销售，可以很快建(改)成几个年产20万辆的工厂，形成有中国特色的电动汽车产业。”杨裕生说。
    北京理工大学机械与车辆工程学院副教授、中国电工技术学会电动汽车专业委员会副秘书长孙立清告诉记者，今年，低速电动车的产能已超过12万辆，对低速电动车，地方政府已经放开了，中央应大力研究，择优纳入产品和产能规划。“希望政策尽快明朗。”孙立清说。
    ■研发投入应向关键零部件倾斜
    动力电池技术不成熟是新能源汽车产业化的最大障碍。“现在最大的问题是，能否在5~10年内实现技术上的突破，这是个源头问题。技术不突破，发展路径就不会明确，其他问题很难解决。”王晓明说。
    杨裕生表示，电动汽车研制被一些急功近利的思想侵蚀，大家都急于搞整车，对关键零部件技术重视不够，对电池研发的投入严重不足。要切实而不是口头承认动力电池是电动汽车的核心部件，将动力电池列为重大专项发展。
    周鹤良告诉记者，现在新能源汽车发展最大的问题是动力电池、电池材料研发投入不够。很多整车厂拿了补贴却做改装车，没有真正投入新能源汽车的研发。企业应摆脱做电动汽车改装车的研究开发思路。
    “现在，一些整车厂商拿到大额的国家补贴，还拼命压低电池价格，导致动力电池领域出现价格战，这样迟早会拖垮整个电池行业。建议国家拿出部分补贴，直接给电池制造商。”杨裕生说。
    北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程认为，要重点支持电池、电机、电控等核心零部件的产业化，同时开展下一代产品核心技术的自主创新和开发。